台北都會最近常陷於交通黑暗期，
Tape & Reel包裝機
，尤其內湖地區上下班尖峰時間寸步難行；民眾不滿柯文哲交通施政，
台北裝潢設計
，愈增其市長施政滿意度的急墜。為紓解不滿，
礁溪民宿
，柯市長突拋出「信義—內湖輕軌捷運」的構想，
火災
，認為可以解決交通壅塞，
屋頂隔熱
，卻只招致一片譏評，
氮化硼
，認為是舊案重炒的草率政策。造價達三百億元的內湖輕軌計畫引發各方滿堂倒采，
新建案
，主要原因是：這其實為十年前馬市府「信義輕軌線」舊案重提，
隔熱漆
，只略作修改。當年的輕軌案經相關部門反覆討論，
台南花園夜市
，各方面的評估都已確認為不可行；而如今台北市的交通條件更形迫促，柯文哲卻將之當成「解決方案」拿出來重炒，這究竟是「無厘頭」，還是在製造問題？用「台北山手線」來美化內湖輕軌捷運的計畫，或許對民眾有一時的吸睛作用；但這種文宣催眠術，恐怕禁不起客觀、專業的分析，三兩下就會破功。先問：日本山手線在東京都扮演的運輸角色，真能複製到台北內湖的情境嗎？「山手線」是東京環狀運輸動脈的關鍵一環，除擔負環內每天大量人流的輸運，每站均可輻射到周邊衛星城或鄉鎮的轉乘，其運輸角色是東京都的重中之重。反觀台北，柯文哲卻是要在人口已過度稠密、交通已過度擁擠的市中心帶興建輕軌，非僅無法達成輸運、轉乘的功能，恐將使原本擁擠的道路愈發打結。市府的說法是，將用這條南北向的輕軌，來串連四條東西向重運量捷運；此一說詞，委實荒謬。根據國際公認的都會運量定義，輕軌是每小時五千至一萬旅次的運量，重運量捷運則是每小時二萬至五萬旅次；台北既成的捷運網都是重運量，而柯市長竟想以信義—內湖輕軌來打通幾條東西向的重運量，這不是「草螟弄雞公」嗎？柯市府拋出的內湖輕軌路線，形貌至今仍然模糊；尤其，穿越內湖區的瑞光路要怎麼走法，更是一大疑問。信義和內湖地區路幅都不寬，目前已極為壅塞，如果還要挪出路面空間興建輕軌，豈不是更擠壓用路順暢。何況，僅興建期的黑暗時光要如何度過，就不堪想像。柯文哲以為跑去日本或高雄隨便參觀一下，就能向市民炫耀輕軌計畫，真是小看市民了！再說，投資頗鉅的公共運輸路線，必須先行評估服務的常態性客源多少。以內湖地區而言，上班時段單向湧進區內，下班時反向離開園區，運輸的高峰密集在少數有限時段，這是否適合用投資龐大又運能有限的輕軌來解決？台灣諸多都會地區都有類似的尖離峰交通落差，多以調撥車道來消化車流，這才是主政者的務實考量。十餘年前新竹市因應科學園區上下班尖峰的輕軌計畫最後沒有過關，正是因為交通建設投資不能不考慮比例原則。就算北市府財力雄厚，有能力花大錢做小事，但客觀條件是否允許，是至要關鍵。曾去國外旅遊的市民都看過輕軌系統，瞭解順暢運行的關鍵，在於輕軌是否享有專屬路權，或是要其他運具共享路權。以台灣用路人的習性，綠燈一亮，人車爭相奮勇衝出；這種情況，連高雄寬闊的路幅都影響輕軌運行，內湖的咽喉路段又如何能順利運行？環顧全球大眾運輸系統，無論是輪軌重運量、輕軌或公車捷運（ＢＲＴ），成敗都植基於對交通環境的客觀評估與明智選擇，決策者當然不能執著於一己的認知而一意孤行。都市公共運輸系統的設計，必須綜合都市發展、運量需求、土地使用、社會經濟效益來做科學評估。柯市長智商極高，應能瞭解所須衡酌之要素。世界銀行調查這幾十年全球各大城市的大眾運輸與捷運系統成敗，得到八個字的結論「成本低估、運量高估」。柯文哲的內湖輕軌正犯了相同的錯誤，過度美化計畫，高估效益，未必能解決既有的問題，反而製造更嚴重的壅塞。，